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高铁快递能改变快递业格局吗？

腾讯科技[微博]2014年03月24日

[摘要]高铁快递背负历史包袱，起点较低，而且面临的限制因素较多。

网友“铁老三”：

报道说，从下月1日起，中铁快运将在哈尔滨、北京、郑州等20个城市开办当日达、次日达、次晨达三项高铁快递业务。高铁加入了快递行列，这是不是会给消费者带来更便捷的服务？快递行业的格局是否能因此改变？

腾讯科技：

高铁快递是铁老大改革的第一枪，中铁快运推出高铁快递业务，是铁路货运全面走向市场的落地举措之一。

高铁最明显的优势之一就是速度，其运行速度一般为250-350公里/小时，这个速度要远远超过汽车。使用高铁快递业务的消费者可以在更短的时间内收到所购买的商品。

不过综合来看，高铁快递目前还不具备挑战整个行业格局的力量。主要原因有三：

一、起点较低

铁路货运一直以来的优势在于大宗商品运输，快递业务发展不足。有数据显示，国内快件运输业务的80%是采用汽车运输，15%是航空运输，依靠铁路等其他工具的业务占比不到5%，起点比较低。

高铁快递只是整个物流体系上的一个环节，其他环节如送货上门服务必须与之进行配合。但是由于信息化投入不足，全国配送体系建设不完善，整个铁路快递“门到门”业务量较少。

对于民营快递公司来说，租用高铁货车需要重新规划线路和网点，会推高它们运营的成本。而且由于体制性的原因，类似中铁快运这样的“亲儿子”，在高铁货运资源占有上有明显的优势。民营快递公司很难分到“一杯羹”。

二、“痛点”较多

目前高铁快递主要有两种模式，一种是用“探路车”进行托运，也就是每天开行的首趟高铁，这趟车不载客，是用来检查线路的安全状况的。可以用这趟车进行点到点的单项运输。

另一种方式是用特定动车组进行高铁客运，实现物件在特定区间内的双运运输，一日到达。

不难发现，这两种方式受到的限制都很明显。包括可用于高铁快递的列车数量，以及运输地点和时间等。

这样的模式更适合少量的高端商务快件，无法对整个电子商务网购快件形成有力的支持。

同时高铁列车站停时间很短，货物接驳比较困难，加上车厢并非为货运而设计，会导致装卸效率不高，容易导致延误。

如果高铁快递无法形成规模效应，就很难冲击现在的网购快递行业格局。

三、面临利益取舍

中铁快运这样的原属铁道路的铁路运输公司是高铁快递主要的经营者。铁路货运改革之后，中铁快运从铁路专业运输公司变身为纯物流企业，与“四通一达”等民营快递公司竞争，双方成为竞争对手。但是要推动整个高铁快递的发展，除了竞争，合作也必不可少。

例如在门到门服务上，民营快递企业占有明显优势，如果短期之内，铁老大下属物流公司无法建立起完善的网点布局，而同时又拒绝与民营企业合作，那么很可能导致高铁快递的发展速度缓慢，甚至停滞不前。

不过，即使双方有意合作，探索出一套双方都能接受的合作模式，也需要双方明确自身的利益边界和做出取舍，非短期之内可以实现。（瑞星）